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Le Jeu du collage

Milky

Par Milky
dans La salle de jeux

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Cad

Cad

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:lol2:  

 

Le nombre de fois où j'ai fait ça... vive les discutions virtuelles ! :ninja:

Sinon tu sors un "c'est pas faux" :ninja:

Floolf

Floolf

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In an ancient forest grows a very | old tree, on which live the most | _.-'''-, intelligent animals in this world. | .' `\ It is said that this tree has 60 | / / roots, 360 branches and 2160 leaves. | | / .--^_^How many marks can you find on its | | | / C ,,\ trunk?

Wingeeky

Wingeeky

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METAR LFCR 220800Z AUTO 29016KT 9999 OVC005 07/07 Q1023
METAR LFCR 220900Z AUTO 28013KT 9999 OVC006 08/07 Q1023
TAF LFCR 220500Z 2206/2306 29010KT 6000 OVC004 TEMPO 2206/2224 1500-DZRA OVC002 BECMG 2300/2302 9999 BKN010=
 

 

 

je bosse trop :)

 

+1 :ninja:

Milky

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METAR LFCR 220800Z AUTO 29016KT 9999 OVC005 07/07 Q1023

METAR LFCR 220900Z AUTO 28013KT 9999 OVC006 08/07 Q1023

TAF LFCR 220500Z 2206/2306 29010KT 6000 OVC004 TEMPO 2206/2224 1500-DZRA OVC002 BECMG 2300/2302 9999 BKN010=

 

 

 

+1 :ninja:

tain ils ont eu du cul. C'est  passionnant les rapport de la bea

Wingeeky

Wingeeky

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tain ils ont eu du cul. C'est  passionnant les rapport de la bea

 

Justement je travaillais sur un article (dont je ne suis pas l'auteur) qui analyse ce rapport et qui contenait ce METAR :vrai:

Tiens, si ça t'intéresse, mange :ninja: (en totale exclu, 3 semaines avant la sortie en kiosques B) ) :

 

Les Faits

Dimanche 22 janvier 2012. Nous sommes à Millau et le pilote propose à trois amis un vol local vers le célèbre viaduc voisin. Vers 8 heures, il consulte le serveur OLIVIA et prend connaissance des cartes TEMSI et WINTEM disponibles. Il se rend ensuite au club accompagné de ses passagers. Il n’y a aucun autre membre du club présent à ce moment-là. Il consulte les documents de l’avion, effectue un bilan carburant et explique les règles de sécurité pour le vol. Il est PPL depuis septembre 2011 et totalise 79 heures de vol dont 64 en double commande et 3 en tant que commandant de bord depuis son PPL.

Le DR 400-140 décolle vers 10h30 pour atteindre le viaduc 10 mn plus tard. Lors du vol retour, il se dirige vers la branche vent arrière 32 main gauche à 3 600 ft dans le sud de l’aérodrome et perd les références visuelles. Il pense effectuer un demi-tour par la gauche à altitude constante mais ne retrouve pas la vue du sol (les données radar montrent que l’avion est progressivement descendu avant de pénétrer dans les nuages et que le demi-tour faisait en fait 270°).

Il décide ensuite de monter vers 4 000 ft. Pendant cette manœuvre il entend l’avertisseur de décrochage. Le pilote prend conscience qu’il a initié une forte assiette à cabrer et il constate également que l’avion est incliné à gauche au moment où il perd le contrôle. Il agit sur le palonnier droit et sort de la couche à une hauteur qu’il estime à environ 300 ft. Sa vitesse est alors d’environ 80 kt. Il percute le sol avec une forte vitesse verticale, une inclinaison nulle et une assiette à cabrer. L’avion s’arrête en une trentaine de mètres. Le pilote sélectionne la batterie sur off, coupe les magnétos et positionne le sélecteur de la balise de détresse sur manuel. Il aide les passagers à évacuer et alerte les secours. Le passager avant, gravement blessé, est évacué par les secours.

Lors de son vol retour, le pilote a pu penser retrouver les mêmes conditions météorologiques que lors de son décollage. Celles-ci étaient les suivantes sur Rodez, 40 NM au nord-ouest :

METAR LFCR 220800Z AUTO 29016KT 9999 OVC005 07/07 Q1023

METAR LFCR 220900Z AUTO 28013KT 9999 OVC006 08/07 Q1023

TAF LFCR 220500Z 2206/2306 29010KT 6000 OVC004 TEMPO 2206/2224 1500-DZRA OVC002 BECMG 2300/2302 9999 BKN010=

Sur le site de l’accident, elles sont présumées les suivantes : vent du 290 pour 10 kt (rafales 22), visi sup. à 10 km hors bruine et 1 000 m à 3 000 m sous bruine, OVC par stratus dont la base se situe à 500 ft et le sommet à 4 000 ft, tempé 7°C, point de rosée 6°C.

Extrait du rapport du BEA d’avril 2012

 

 

Sans évoquer les conditions locales propres à la région de Millau (le flux d’ouest génère souvent des nuages en bordure du plateau du Larzac, dans la zone empruntée par le pilote pour son retour) la lecture des METAR et du TAF n’incitent pas au voyage ! Certains (dont peut-être ce malheureux pilote) peuvent penser qu’un petit vol qui ne s’éloigne « que » de 10 minutes n’est pas vraiment un voyage. On connaît bien le coin, on y vole régulièrement, inutile de s’encombrer de cartes ou de quoique ce soit d’autre pour si peu… Un petit coup d’œil à l’extérieur peut même parfois renforcer le sentiment de sécurité : « ça a l’air bon ici, ça va le faire juste à côté ! ».

Un manque d’expérience.

Je suis un pilote de plaine et j’ai pourtant failli me faire prendre dans des conditions assez similaires à seulement 2 ou 3 kilomètres du tour de piste ! Sachant ce que peut donner une petite évolution météo du mauvais côté de la prévision, je n’ose pas imaginer quel peut être le résultat en région montagneuse, même si lesdites montagnes ne sont pas aussi impressionnantes que l’Himalaya. Quand c’est « limite-limite », la moindre petite évolution peut arriver très très vite, et pas forcément vers le mieux…

Qu’a-t-il fallu pour que ce jour là le pilote décide de décoller ? Son inexpérience est certainement un facteur important dans la décision. Un « vieux » pilote se serait certainement méfié des conditions localement favorables. Il aurait su que la météo n’est pas une science exacte, et que dans ce domaine également il faut prendre des marges. Un ancien du cru aurait su que le flux d’ouest rendrait un retour par le sud ou l’ouest problématique. Je n’évoquerai pas un manque de formation spécifique concernant la lecture et l’interprétation des données météo : en principe un candidat ne passe pas le test s’il n’est pas en mesure de faire cette analyse. Sauf si le manque d’entraînement est venu gripper ce qui était acquis au moment de l’examen pratique … Mais cette inexpérience n’est certainement pas le seul facteur.

Je pense qu’un jeune pilote inexpérimenté extérieur à la région aurait été bien plus timide dans son désir de partir. Le fait d’être un régional de l’étape fait disparaître une bonne partie du stress du à l’inconnu et la mise en confiance qui en découle permet de franchir des interdits bien plus facilement. Avec 5 ou 600 ft de plafond il m’arrive de décoller de mon aérodrome pour une série de tours de piste basse hauteur. J’y réfléchirai bien plus si j’avais les mêmes conditions sur un terrain inconnu. La charge de travail due à la découverte de l’environnement rend moins téméraire quand les conditions deviennent dangereuses.

Une histoire de contexte ?

A mon avis, un autre facteur important concernant la décision d’y aller ou pas est directement lié à l’environnement et à la personnalité du pilote. Le rapport du BEA en parle sans le pointer spécifiquement : ce jour-là, le vol était prévu avec trois passagers. Dans quelle mesure la volonté de faire plaisir, le désir de ne pas décevoir ses amis, a-t-il pesé dans cette décision d’aller survoler le viaduc ? Il faut parfois un caractère affirmé pour refuser de partir alors que rien ne semble empêcher la balade. Le pilote se met souvent lui-même la pression sans que ses passagers n’interviennent directement. S’affirmer « commandant de bord » avec pour seul argument qu’on reporte le vol prévu parce qu’on ne le sent pas n’est pas toujours facile à faire. La crainte du « qu’en pensera-t-on » prend alors le pas sur l’intuition, sur le sentiment de malaise.

Entraînez-vous !

Dernier point important concernant cet évènement : l’entraînement au vol sans visibilité (VSV). On est là dans la situation typique que la formation qui prépare au PPL permet de gérer ! Un pilote doit savoir, en principe, effectuer un demi-tour sans références extérieures. Il doit savoir monter si le demi-tour ne règle pas le problème. Il faut cependant, pour effectuer ces manœuvres, un minimum d’entraînement et beaucoup de calme ! Il faut en particulier résister à l’envie d’incliner à plus de 15° pendant le virage et résister à l’envie de tirer sur le manche comme un bûcheron pour se sortir le plus vite possible de la mouise dans laquelle on s’est mise. Le VSV doit être très doux, c’est un vol qui demande beaucoup de concentration et de sang-froid. Entraînez-vous régulièrement (avec un instructeur ou un pilote de sécurité !), parce que les mauvais réflexes reviennent hélas très vite et ils peuvent mortels !

 

Piou

Piou

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Monaco - Evian 3-0

Paris - Nice 3-2

Bastia - Rennes 1-0

Guingamp - Lille 1-1

Lorient - Reims 1-2

TFC - Ajaccio 3-0

Valenciennes - Montpellier 0-0

Bordeaux - Nantes 1-0

Marseille - Sochaux 2-1
St Etienne - Lyon 1-0

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Chapitre 1 : Les mémoires de la seconde guerre mondiale en France.

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